Innledning (fra Kommisjonens grønnbok, dansk utgave)

EUROPAS BIDRAG TIL LØSNING AF ET GLOBALT PROBLEM
Ophugning af skibe er et af globaliseringtidsalderens problembørn. I øjeblikket er det
bæredygtigt set ud fra en snævert økonomisk synspunkt, men omkostningerne i form af
nedbrydning af menneskers helbred og miljøet er høje. Der er brug for radikale ændringer
hurtigst muligt.

• På verdensplan ophugges hvert år mellem 200 og 600 søgående skibe med en dødvægt på
mere end 2 000 tons (dwt). Dette tal forventes at toppe i 2010, hvor ca. 800 tankskibe med
enkeltskrog udfases.

• Nu til dags ophugges mere end to tredjedele af skibene på det indiske subkontinents
strande og flodbredder, og Bangladesh har i øjeblikket den største andel af markedet.

• Mellem 2001 og 2003 førte 14 % af de skibe, der blev sendt til ophugning, en EUmedlemsstats
flag, og 18 % førte flag fra lande, som tiltrådte EU i 2004. Mindst 36 % af
verdens samlede shippingtonnage i 2006 tilhørte virksomheder med hjemsted i EU.

• Over de næste 10 år forventes ca. 100 krigsskibe og andre statsejede fartøjer, som fører
EU-flag (de fleste franske og britiske), at blive taget ud af tjeneste. De flådefartøjer, som
blev bygget mellem 1960'erne og begyndelsen af 1980'erne indeholder forholdsvis store
mængder asbest og andre farlige materialer.

• For de skibe, der tages ud af tjeneste mellem 2006 og 2015, anslås det, at ca. 5,5 mio. tons
potentielt miljøfarlige materialer vil ende på ophugningsstederne (det gælder navnlig
olieslam, olie, maling, PVC og asbest).

• Ingen af ophugningsstederne på det indiske subkontinent har faciliteter til at forebygge
forurening af jord og vand; kun få af dem har faciliteter til affaldsbehandling, og
affaldsbehandlingen opfylder sjældent mindstekravene til miljøbeskyttelse.

• Ophugning af skibe er en vigtig kilde til råmaterialer i det sydlige Asien. Bangladesh
udvinder 80-90 % af sit stål fra udtjente skibe. De priser, som ophugningsvirksomhederne
betaler for skibene, ligger nu på mere end 400 USD pr. ton egenvægt (ldt) i Bangladesh, og
det er betydeligt højere end i andre lande.

• Ophugning af skibe er farligt arbejde. Ifølge en nylig indisk rapport har hver sjette arbejder
i Alang, der er Indiens største ophugningsanlæg, asbestose. Antallet af ulykker med
dødelig udgang siges at være seks gange højere end i den indiske mineindustri. I
Bangladesh døde ca. 200 ophugningsarbejdere i ulykker mellem 1998 og 2003. Ikkestatslige
organisationer anslår, at det samlede dødstal i forbindelse med skibsophugning er
på flere tusinde personer, og at dette tal vil stige væsentligt, når der hyres mindre erfarne
arbejdskræfter til at arbejde på det store antal enkeltskrogede tankskibe i de kommende år.

• I øjeblikket er den "grønne" ophugningskapacitet, dvs. skibet ophugges i
overensstemmelse med miljø- og sikkerhedskrav, højst 2 mio. ldt årligt på verdensplan,
hvilket er ca. 30 % af ophugningsefterspørgslen i et normalt år. De fleste af denne type
anlæg – navnlig i Kina, men også i nogle EU-medlemsstater – har svært ved at få det til at
løbe rundt, da de ikke kan tilbyde samme skrotpriser og har meget højere omkostninger
end deres konkurrenter i Sydasien.

I princippet er overførslen af udtjente skibe fra industrialiserede lande til udviklingslande
underlagt international lovgivning om overførsel af affald, og det er i henhold til forordningen
om overførsel af affald forbudt at eksportere fartøjer fra EU, som indeholder farlige
materialer. I de senere år har en række højtprofilerede sager om europæiske skibe, som er
blevet sendt til ophugning i Sydasien, dog vist, at der er problemer med gennemførsel af
lovgivningen.

De åbenbare mangler og det fejlslagne forsøg på at sørge for en social og miljømæssig
acceptabel skibsophugning har skabt international opmærksomhed og mobiliseret politisk
støtte. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) er ved at udarbejde en international
konvention om sikker og miljøansvarlig ophugning af skibe. Visse søfartslande som f.eks. Det
Forenede Kongerige er i færd med at udvikle nationale strategier for statsejede fartøjer og
skibe, som fører landets flag. Europa-Parlamentet og ikke-statslige organisationer har
opfordret til at iværksætte foranstaltninger på EU-niveau.

I sine konklusioner af 20. november 2006 slog ministerrådet fast, at en miljøansvarlig
forvaltning af skibsophugning er en prioritet for Den Europæiske Union. Rådet erklærede, at
den seneste tids begivenheder og de forventede tonnager til ophugning i den nærmeste fremtid
nødvendiggør hurtig og hensigtsmæssig handlen fra det internationale fællesskabs side,
herunder også EU. Rådet hilste Kommissionens intentioner om at arbejde hen imod en EUdækkende
strategi for skibsophugning velkommen. Strategien bør styrke håndhævelsen af den
gældende fællesskabslovgivning og samtidig tage hensyn til de særlige forhold, der hersker
inden for søfarten, den aktuelle udvikling, navnlig inden for international havret, og det
endelig mål, som er at nå frem til en bæredygtig løsning på verdensplan. I denne forbindelse
opfordres Kommissionen til at vurdere behovet for at opbygge en tilstrækkelig
skibsophugningskapacitet i EU.

Kommissionen har allerede beskrevet sin holdning i grønbogen om havpolitik i juni 2006. I
grønbogen blev det foreslået, at en fremtidig EU-havpolitik burde støtte internationale
initiativer, der sigter mod bindende mindstekrav til skibsophugning, og fremme etableringen
af miljøforsvarlige ophugningsanlæg. EU kan dog også være nødt til at iværksætte en række
regionale initiativer for at udfylde eventuelle huller i en kommende international ordning og
overvinde mulige forsinkelser, indtil den træder i kraft.

Grønbogen søger at præsentere friske ideer om skibsophugning for at fortsætte og intensivere
dialogen med medlemsstater og interesseparter og forberede kommende foranstaltninger i
forbindelse med EU-politikker, herunder den kommende havpolitik. Det vigtigste mål for
denne indsats er miljø- og sundhedsbeskyttelse, ikke at gå imod strømmen og finde en måde
at tilbageføre skibsophugningsaktiviteter til EU og derved fratage de sydasiatiske lande en
stor indtægtskilde. Det er ikke nogen hemmelighed i EU, at disse lande har strukturbetingede
omkostningsfordele; det endelige mål er at sikre, at mindstekrav til miljø- og
helbredsbeskyttelse overholdes overalt i verden.